Get a site

دانلود متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته مهندسی مکانیک 

گرایش : طراحی کاربردی

عنوان : مدلسازی و تحلیل سازه­ای دم هواپیمای مسافربری 

دانشگاه شیراز

دانشکده مهندسی مکانیک

پایان­ نامه کارشناسی ارشد

در رشته

مهندسی مکانیک  (طراحی کاربردی)

مدلسازی و تحلیل سازه­ای دم هواپیمای مسافربری   

استاد راهنما

دکتر سید احمد فاضل زاده

 

بهمن ۱۳۹۲


(در فایل دانلودی نام نویسنده موجود است)
تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :
(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)
چکیده
مدلسازی و تحلیل سازه­ای دم هواپیما یکی از مهمترین مراحل طراحی هواپیمای مسافربری می­باشد. دم در هواپیماهای معمولی  از دو جزء افقی و عمودی تشکیل شده است، که دو وظیفه پایداری و تعادل را انجام می­دهد. سازه دم از اجزایی مانند پوسته، دندانه­های عرضی و تیرک­­های طولی تشکیل شده­ است. تیرک طولی وظیفه تحمل نیروهای پروازی و وزن دم افقی هنگامیکه هواپیما روی زمین قرار دارد را بر عهده دارد.
هدف از انجام این پایان نامه بررسی تاثیر پارامترهای طراحی روی تنش، تغییر مکان، فرکانس و سرعت فلاتر  می­باشد. در این تحقیق ابتدا سازه­ی کامل دم هواپیما در نرم افزار طراحی CATIA V5 R21 مدل­سازی گردید. سپس تحلیل استاتیکی ساختار دم افقی و دم عمودی جهت محاسبه تنش و تغییر مکان سازه دم انجام شده است. تنش و تغییر مکان با بهره گرفتن از نرم افزار المان محدود ABAQUS.6.10 برای محاسبه ضریب اطمینان سازه محاسبه شده ­اند. همچنین با توجه به معادلات حرکت بدست آمده از اصل هامیلتون، با بهره گرفتن از روش گالرکین، معادلات حرکت بفرم استاندارد در فضای حالت تنظیم گردیده، و سپس با بهره گرفتن از روش مقادیر ویژه، فرکانس و سرعت فلاتر بدست آمده است.
واژه­های کلیدی: دم افقی و عمودی، تحلیل استاتیکی، روش المان محدود، روش گالرکین، سرعت و فرکانس فلاتر


فهرست مطالب
 

عنوان صفحه

فصل اول- مقدمه
۱-۱- پیشگفتار ۲
۱-۲- تاریخچه. ۳
۱-۳- هدف تحقیق.. ۷
۲-۱- مقدمه. ۹
فصل دوم- ساختمان دم و مواد سازنده
۲-۲- معرفی دم هواپیما ۱۰
۲-۳- وظایف اصلی دم افقی و عمودی.. ۱۰
۲-۴- اجزای تشکیل دهنده دم. ۱۱
۲-۴-۱- پوسته دم. ۱۱
۲-۴-۲- تیرک­های طولی.. ۱۲
۲-۴-۳- تیغه یا دنده­های عرضی.. ۱۴
۲-۴-۴- اجزاء طولی تقویت کننده ۱۵
۲-۴-۵-  اجزاء تقویت کننده و استحکام بخش…. ۱۵
۲-۵- پارامترهای هندسی.. ۱۵
۲-۵-۱- نسبت منظری.. ۱۵
۲-۵-۲- نسبت مخروطی.. ۱۵
۲-۵-۳- زاویه دایهدرال یا هفتی.. ۱۶
۲-۵-۴- زاویه­ی عقبگرد: ۱۷
۲-۶- سطوح کنترلی.. ۱۷
۲-۷- انواع دم. ۱۹
۲-۷-۱- دم معمولی : ۱۹
۲-۷-۲- دم T شکل : ۲۰
۲-۷-۳- دم صلیبی شکل : ۲۰
۲-۷-۴- دم H شکل : ۲۰
۲-۷-۵- دم V شکل : ۲۰
۲-۷-۶- دم Y شکل معکوس : ۲۱
۲-۷-۷- دم دوگانه : ۲۱
۲-۷-۸- دم متصل به بال توسط سازه لوله­ای و بلند : ۲۱
۲-۸- مواد سازنده اجزای هواپیما ۲۲
۲-۸-۱- خواص مواد پرکاربرد در هواپیماهای نسل جدید. ۲۳
۲-۸-۲- استانداردهای مواد. ۲۶
فصل سوم- بارگذاری
۳-۱- مقدمه. ۲۸
۳-۲- ضریب بار ۲۸
۳-۲-۱- ماکزیمم ضریب بار مانور ۲۹
۳-۲-۲- ضریب بار ناشی از جریان ناگهانی هوا ۳۱
۳-۳- بارهای حدی و نهایی.. ۳۲
۳-۴- معیارهای طراحی سازه ۳۲
۳-۵- خواص جوی.. ۳۳
۳-۶- دیاگرام  V-n. 34
۳-۶-۱- نیروهای ناشی از تندباد و تلاطم.. ۳۵
۳-۷- بارگذاری سازه مطابق با استاندارد FAR.. 36
۳-۷-۱- کلیات… ۳۶
۳-۷-۲- بارگذاری.. ۳۶
۳-۷-۳- ضریب اطمینان.. ۳۷
۳-۷-۴- استحکام و تغییر فرم. ۳۷
۳-۷-۵- اثبات کارآیی سازه ۳۷
۳-۸- بارگذاری سازه مورد مطالعه در این رساله. ۳۸
۳-۸-۱- بارگذاری دم افقی.. ۳۸
۳-۸-۲- بارگذاری دم عمودی.. ۳۹
فصل چهارم- تئوری و روش حل
۴-۱- تحلیل استاتیکی.. ۴۲
۴-۲- تعیین فرکانس­های طبیعی و شکل مودها ۴۲
۴-۲-۱- روش اجزای محدود. ۴۳
۴-۲-۲- روش تفاضل محدود. ۴۳
۴-۲-۳- روش المان مرزی.. ۴۳
۴-۳- تحلیل دینامیکی در نرم افزار اجزای محدود. ۴۴
۴-۳-۱- تحلیل با بهره گرفتن از مقادیر ویژه ۴۴
۴-۳-۲- تحلیل پاسخ فرکانسی خطی.. ۴۵
۴-۳-۳- تحلیل پاسخ گذرای خطی.. ۴۷
۴-۴- مبانی آیروالاستیسیته استاتیکی و دینامیکی.. ۴۸
۴-۴-۱- پدیده­های آیروالاستیک استاتیکی.. ۴۹
۴-۴-۲- پدیده­های آیروالاستیک دینامیکی.. ۵۴
۴-۴-۳- روش حل و تحلیل رفتار دینامیکی.. ۶۶
فصل پنجم- مدل­سازی کامپیوتری
۵-۱- مقدمه. ۷۰
۵-۲- مدلسازی دم افقی.. ۷۱
۵-۳- مدلسازی دم عمودی.. ۷۳
۵-۴- مونتاژ دم افقی و عمودی.. ۷۵
۵-۵- تحلیل کامپیوتری.. ۷۵
۵-۵-۱- روش اجزاء محدود. ۷۵
۵-۵-۲- المان­ها در Abaqus 76
۵-۶- فرمول­بندی.. ۷۹
انتگرال گیری.. ۷۹
روند تحلیل اجزاء محدود. ۸۰
فصل ششم- نتایج
۶-۱- تحلیل استاتیکی.. ۸۲
۶-۲- بارگذاری.. ۸۲
۶-۲-۱- بارگذاری دم افقی.. ۸۲
۶-۲-۲- بارگذاری دم عمودی.. ۸۳
۶-۲-۳- المان بندی.. ۸۴
۶-۳- تحلیل تنش اولیه برای بدست آوردن المان بندی مناسب… ۸۵
۶-۴- بررسی پارامترهای مختلف بر روی تنش و تغییر مکان عمودی.. ۸۵
۶-۴-۱- تاثیر مواد سازنده مجموعه دم در مقادیر تنش و تغییر مکان عمودی.. ۸۶
۶-۴-۲- تاثیر تغییرات ضریب بار در یک بازه مشخص روی تنش و تغییر مکان: ۸۸
۶-۴-۳- تاثیر تغییرات زاویه نصب دندانه­های عرضی روی تغییر مکان عمودی دم افقی.. ۹۲
۶-۴-۴- تاثیر تغییرات ضخامت پوسته دم افقی بر روی توزیع تنش در ریشه دم و تغییر مکان عمودی نوک دم افقی  ۹۳
۶-۴-۵- تحلیل فرکانسی.. ۹۵
۶-۴-۶- تحلیل فرکانسی دم افقی مدل شده ۹۷
۶-۴-۷- تحلیل فرکانسی پوسته دم افقی.. ۹۹
۶-۴-۸- تحلیل فرکانسی دم عمودی مدل شده ۱۰۱
۶-۴-۹- تحلیل فرکانسی پوسته دم عمودی.. ۱۰۲
۶-۴-۱۰- تحلیل فرکانسی مجموعه دم طراحی شده ۱۰۴
۶-۵- نتایج آیروالاستیسیته. ۱۰۵
۶-۵-۱- مدل دم مخروطی با مقطع مستطیلی.. ۱۰۵
۶-۵-۲- تحلیل فلاتر دم مخروطی با مقطع مستطیلی.. ۱۰۶
۶-۵-۳- تحلیل فلاتر دم افقی مدلسازی شده ۱۱۲
فصل هفتم- جمع­بندی و ارائه پیشنهاد
۷-۱- مقدمه. ۱۱۹
۷-۲- نتیجه ­گیری.. ۱۱۹
۷-۲-۱- تحلیل تنش…. ۱۱۹
۷-۲-۲- ارتعاشات آزاد. ۱۲۰
۷-۲-۳- تحلیل آیروالاستیک…. ۱۲۰
۷-۳- ارائه­ پیشنهاد. ۱۲۰
فهرست منابع و مراجع.. ۱۲۲

فهرست شکل‌ها

عنوان صفحه

شکل۲-۱- اجزای بیرونی مجموعه دم هواپیما ]۳۲[ ۱۰
شکل۲-۲- اجزای سازنده مجموعه دم هواپیما]۶ و۳۲[ ۱۱
شکل ۲-۳- نمونه­هایی از تیرک­های طولی ]۳۲[ ۱۳
شکل ۲-۴- سطح مقطع دم ]۳۲[ ۱۴
شکل ۲-۵- نمایش دم با نسبت مخروطی­های مختلف… ۱۶
شکل۲-۶- زاویه دایهدرال]۶[ ۱۶
شکل ۲-۷- نحوه عملکرد سطوح کنترلی]۳۳[ ۱۸
شکل ۲-۸- اجزای تشکیل دهنده سطوح کنترلی، الف) بالابرنده ب) سکان عمودی متحرک]۶[ ۱۹
شکل ۲-۹- انواع حالات دم]۳۴[ ۲۱
شکل۲-۱۰- کاربرد مواد مختلف در نمونه هواپیمای مسافربری]۳۲[ ۲۶
شکل۳-۱- تعادل پروازی]۳۵[ ۲۹
شکل۳-۲- نمونه ­ای از بارهای وارده به بال هواپیما بر حسب مسیر پروازی، الف)مکان هواپیما در طول مسیر پروازی و بارهای وارده متناظر در هر نقطه از مسیر ب) بارهای اصلی وارده به بال]۶[ ۳۰
شکل۳-۳- دیاگرام V-n برای هواپیمای مسافربری]۳۶[ ۳۵
شکل۳-۴٫ توزیع بیضوی لیفت… ۳۹
شکل۳-۵- بارگذاری مجموعه دم مدلسازی شده، الف) بارگذاری مجموعه دم ب)سازه مجموعه دم  ۴۰
شکل۴-۱: نمایش پاسخ فرکانسی مختلط… ۴۵
شکل ۴-۲٫ مسائل مطرح شده در آیروالاستیسیته]۲۱[ ۴۹
شکل۴-۳: مدل تیر برای بال یک بعدی.. ۵۱
شکل۴-۴: بررسی پایداری سیستم از روی پاسخ­های آن]۲۱[ ۵۸
شکل۴-۵: مدل آیروالاستیک مقطع بال]۲۱[ ۶۰
شکل۴-۶: نمودار قسمت­های حقیقی و موهومی نسبت به سرعت ]۲۱[ ۶۳
شکل۴-۷: اثر میرایی سازه­ای در یافتن سرعت فلاتر]۲۱[ ۶۵
شکل ۵-۱- نقشه مجموعه دم ایرباس ۳۲۰، الف) دم عمودی ب) دم افقی]۳۹[ ۷۱
شکل ۵-۲- مکان قرارگیری تیرک­های طولی الف)تیرک جلو ب)تیرک عقب… ۷۲
شکل۵-۳- دم افقی، الف) سازه داخلی ب) کل سازه دم افقی.. ۷۳
شکل ۵-۴- مکان قرارگیری تیرک­های طولی الف) تیرک جلو ب) تیرک عقب… ۷۴
شکل۵-۵- دم عمودی، الف) سازه داخلی ب) کل سازه دم افقی.. ۷۴
شکل ۵-۶- گردآوری دم افقی، عمودی و سازه مخروطی شکل در کنار هم در محیط مونتاژ ۷۵
شکل۵-۷- انواع المان­های موجود در نرم افزار المان محدود]۴۰[ ۷۷
شکل ۵-۸- الف) المان خطی همراه با ۸ گره ب) المان سهموی همراه با ۲۰ گره ۷۹
شکل۵-۹- مراحل تحلیل مدل در نرم افزار Abaqus 80
شکل ۶-۱- توزیع بیضوی لیفت… ۸۳
شکل۶-۲- بارگذاری مجموعه دم مدلسازی شده، بارگذاری مجموعه دم. ۸۴
شکل۶-۳ المان­بندی اجزای دم، الف) تیرک طولی ب) تیغه عرضی.. ۸۴
شکل۶-۴- تغییرات تنش در اجزای مجموعه دم از جنس آلومینیوم. ۸۷
شکل۶-۵- دیاگرام V-n برای هواپیمای مسافربری.. ۸۸
شکل ۶-۶- تغییرات ماکزیمم تنش در مجموعه دم بر حسب ضریب بار ۹۰
شکل ۶-۷- تغییرات ماکزیمم تنش در تیرک­های طولی بر حسب ضریب بار ۹۰
شکل ۶-۸- تغییرات ماکزیمم تنش دردندانه­های عرضی بر حسب ضریب بار ۹۱
شکل ۶-۹- تغییرات ماکزیمم تغییر مکان عمودی بر حسب ضریب بار ۹۱
شکل ۶-۱۰- نمایش قرارگیری دندانه­های عرضی دم افقی با زاویه­ های نصب مختلف   ۹۲
شکل ۶-۱۱- نمودار تغییر مکان عمودی ماکزیمم بر حسب زاویه نصب دندانه­های عرضی  ۹۳
شکل ۶-۱۲- تغییرات تنش در ریشه دم افقی در چندین ضخامت پوسته. ۹۴
شکل ۶-۱۳تغییرات تغییر مکان عمودی نوک دم افقی بر حسب ضخامت پوسته  ۹۵
شکل۶-۱۴مدل AGARD WING445.6 Planform.. 96
شکل۶-۱۵- مودهای فرکانس طبیعی ارائه شده توسط نرم افزار ۹۷
شکل۶-۱۶- مودهای فرکانس طبیعی ارائه شده توسط نرم افزار برای دم افقی  ۹۹
شکل۶-۱۷- مودهای فرکانس طبیعی ارائه شده توسط نرم افزار ۱۰۰
شکل۶-۱۸- مودهای فرکانس طبیعی ارائه شده توسط نرم افزار ۱۰۲
شکل۶-۱۹-  مودهای فرکانس طبیعی ارائه شده توسط نرم افزار ۱۰۳
شکل۶-۲۰- مودهای فرکانس طبیعی ارائه شده توسط نرم افزار ۱۰۴
شکل ۶-۲۱- محور الاستیک و محور اینرسی یک دم افقی مخروطی یک سر درگیر ۱۰۵
شکل ۶-۲۲- تغییرات سرعت فلاتر بر حسب زاویه عقب گرد برای نسبت­های متفاوت TR  ۱۰۷
شکل ۶-۲۳- تغییرات فرکانس فلاتر بر حسب زاویه عقب گرد برای نسبت­های متفاوت TR  ۱۰۷
شکل ۶-۲۴- تغییرات سرعت فلاتر بر حسب نسبت مخروطی برای زوایای عقب گرد مختلف   ۱۰۸
شکل۶-۲۵- تغییرات فرکانس فلاتر بر حسب نسبت مخروطی به ازای زاویه عقب گردΛ=۰  ۱۰۸
شکل ۶-۲۶- تغییرات سرعت فلاتر برحسب زاویه عقب­گرد برای نسبت­های متفاوت λ و TR=0  ۱۰۹
شکل ۶-۲۷- مقایسه فرکانس فلاتر برحسب زاویه عقب­گرد برای نسبت­های متفاوت λ و TR=0  ۱۰۹
شکل ۶-۲۸- تغییرات سرعت فلاتر برحسب زاویه عقب­گرد برای نسبتهای متفاوت λ و TR=0.8  ۱۱۰
شکل ۶-۲۹- تغییرات فرکانس فلاتر برحسب زاویه عقب گرد برای نسبت­های متفاوت λ و TR=0.8  ۱۱۰
شکل ۶-۳۰- تغییرات سرعت فلاتر برحسب نسبت مخروطی برای نسبت­های متفاوت λ و Λ=۰  ۱۱۱
شکل ۶-۳۱- تغییرات سرعت فلاتر برحسب نسبت مخروطی برای نسبت­های متفاوت λ و Λ=۴۵  ۱۱۱
شکل ۶-۳۲- تغییرات ممان اینرسی دم افقی در طول آن.. ۱۱۳
شکل۶-۳۳- تغییرات ممان اینرسی قطبی دم افقی در طول آن.. ۱۱۳
شکل۶-۳۴- هندسه دم افقی و محل محور الاستیک…. ۱۱۴
شکل۶-۳۵-اثر زاویه عقبگرد بر سرعت فلاتر. ۱۱۵
شکل۶-۳۶- اثر زاویه عقبگرد بر فرکانس فلاتر. ۱۱۵
شکل ۶-۳۷- اثر ارتفاع پرواز بر سرعت فلاتر. ۱۱۶
شکل۶-۳۸-تغییرات سرعت فلاتر با زاویه عقبگرد در چند ارتفاع پروازی مختلف   ۱۱۷
شکل ۶-۳۹- تغییرات سرعت فلاتر با تغییر ارتفاع پرواز در زاویه­ های عقبگرد مختلف   ۱۱۷
فهرست جدول‌ها
 

عنوان و شماره صفحه

جدول۲-۱- وظایف سطوح کنترلی.. ۱۸
جدول۲-۲- فواید و معایب استفاده از مواد کامپوزیت… ۲۴
جدول۲-۳- کاربرد مواد مرکب در هواپیماهای پیشرفته. ۲۵
جدول۳-۱- مقادیر ضریب بار برای هواپیماهای مختلف… ۳۰
جدول۳-۲- مقادیر نیروها و گشتاورها ۳۸
جدول ۳-۳- نیروهای وارد بر دم عمودی.. ۳۹
جدول۴-۱: نوع حرکت و مشخصه­های پایداری برای مقادیر مختلف  و ……. ۵۹
جدول ۵-۱- مشخصات هندسی دم افقی طراحی شده ۷۲
جدول ۵-۲- مشخصات هندسی دم عمودی طراحی شده ۷۳
جدول۶-۱-مقادیر نیروها و گشتاورها ۸۲
جدول ۶-۲- نیروهای وارد بر دم عمودی.. ۸۳
جدول۶-۳: مقایسه ماکزیمم جابجایی عمودی و تنش در المان­های جامد و پوسته­ای  ۸۵
جدول۶-۴ همگرایی تعداد المان­ها ۸۵
جدول۶-۵- مشخصات آلیاژهای به­کار رفته. ۸۶
جدول۶-۶- مقادیر ماکزیمم و مینیمم تنش و تغییر مکان عمودی برای مواد مختلف   ۸۶
جدول ۶-۷- مقادیر تنش و تغیییر مکان عمودی برای ضریب بارهای مختلف… ۸۹
جدول۶-۸- مقادیر تغییر مکان ماکزیمم برای زاویه نصب­های مختلف… ۹۳
جدول۶-۹- مشخصات بال AGARD445.6. 95
جدول ۶-۱۰- مشخصات فیزیکی آلیاژ بال مورد آزمایش…. ۹۶
جدول۶-۱۱- مقایسه نتایج نرم افزار با داده ­های آزمایشگاهی.. ۹۶
جدول ۶-۱۲- مشخصات سازه­ای دم افقی.. ۹۷
جدول ۶-۱۳ مشخصات فیزیکی آلیاژ ۹۸
جدول۶-۱۴- نتایج نرم افزار ۹۸
جدول۶-۱۵- نتایج نرم افزار ۱۰۰
جدول ۶-۱۶-مشخصات سازه­ای دم عمودی.. ۱۰۱
جدول۶-۱۷- نتایج نرم افزار ۱۰۱
جدول۶-۱۸- نتایج نرم افزار ۱۰۳
جدول۶-۱۹ نتایج نرم افزار ۱۰۴
جدول۶-۲۰- مقایسه سرعت و فرکانس فلاتر برای بال گلند. ۱۱۲
جدول۶-۲۱- سرعت و فرکانس فلاتر برای مودهای مختلف… ۱۱۲
جدول۶-۲۲- مقادیر سرعت و فرکانس فلاتر برای زاویه­ های عقبگرد مختلف… ۱۱۴
جدول ۶-۲۳- مقادیر سرعت فلاتر برای ارتفاع­های مختلف پروازی.. ۱۱۶

پیشگفتار

مدلسازی و تحلیل سازه­های مختلف هواپیماهای امروزی، از مهمترین مسائل صنعت هواپیمایی می­باشد. مجموعه­ی دم هواپیما، نقش تعیین کننده ­ای در عملکرد هواپیما دارد. این مجموعه سه وظیفه­ی تامین پایداری استاتیکی و دینامیکی هواپیما، ایجاد توانایی کنترل هواپیما و همچنین تامین حالت تعادل در هر شرایط پروازی را بر عهده دارد. تعادل، پایداری و کنترل طولی به عهده دم افقی و تعادل، پایداری و کنترل جانبی به عهده دم عمودی است. با توجه به اینکه سازه دم افقی و عمودی تحت مانورهای مختلف پروازی در معرض بارهای مختلف قرار می­گیرند، در اجزای مختلف این سازه تنش­های مختلفی ایجاد می­شود. برای این تحلیل، نرم افزارهای مختلفی که عملکرد آن­ها بر مبنای روش اجزاء محدود است، موجود می­باشد.
روش اجزاء محدود، روشی عددی است که از آن می­توان برای حل معادله­های دیفرانسیل استفاده کرد. این روش پرکاربردترین روش آنالیز مهندسی بر پایه کامپیوتر است. ایده روش اجزاء محدودی که به صورت شناخته شده امروزی است، در سال ۱۹۵۶ به وسیله Clough، Turner، Topp و Martin در مقاله مشهور خود ارائه شده است، این مقاله کاربرد اجزاء محدود ساده (میله های مفصل شده و ورق مثلثی) برای تحلیل سازه هواپیما را نشان می دهد و به عنوان یکی از پیشرفت های کلیدی در توسعه روش عناصر محدود در نظر گرفته می شود. همراه با توسعه کامپیوترهای دیجیتالی با سرعت های بالا، کاربرد روش اجزاء محدود با نرخ فزاینده­ای پیشرفت نمود]۱[.
تداخل اثرات نیروهای آیرودینامیکی، اینرسی و الاستیک در سازه‌های هوافضایی با نام آیروالاستیسیته مورد پژوهش قرار می‌گیرد. چنانچه در مدلسازی، اثرات بارگذاری حرارت آیرودینامیکی اعمال شود عملا با مسئله آیروترموالاستیسیته مواجه خواهیم بود. همچنین اگر در مدلسازی مسئله، سیستم های کنترلی و تداخلشان با پارامترهای آئروالاستیک مورد بررسی قرار گیرد، با مسئله آیروسروالاستیسیته روبرو خواهیم شد. پدیده­های ناپایداری استاتیکی و دینامیکی، واگرائی و فلاتر، می توانند باعث از هم گسیختگی سازه های هوایی شوند، بطوریکه این مشکل از زمان پرواز هواپیمای ساموئل لانگلی رقیب برادران رایت تاکنون که در ساخت وسایل پرنده و موشک ها از سازه ها و مواد پیشرفته استفاده می­گردد، فراروی طراحان می­باشد. بر اساس آنالیز پایداری خطی، نوسانات بالای آنچه که سرعت فلاتر نامیده می­شود، میرا نمی­شوند و دامنه آنها به صورت نامحدود افزایش می یابد و به فروپاشی دم یا بال منتهی می شود.
در این فصل پس از مرور تاریخچه­ای در زمینه اجزاء محدود و تحلیل تنش سازه دم هواپیما، آیروالاستیسیته و پژوهش های انجام گرفته در زمینه های ذکر شده،  هدف این پژوهش ارائه گردیده است.
تعداد صفحه : ۱۴۴
قیمت : ۱۴۷۰۰تومان

بلافاصله پس از پرداخت لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت :        *       [email protected]

در صورتی که مشکلی با پرداخت آنلاین دارید می توانید مبلغ مورد نظر برای هر فایل را کارت به کارت کرده و فایل درخواستی و اطلاعات واریز را به ایمیل ما ارسال کنید تا فایل را از طریق ایمیل دریافت کنید.

 

[add_to_cart id=149756]

—-

پشتیبانی سایت :       

*